Cuando hablamos del problema de la vivienda en España, casi siempre terminamos discutiendo lo mismo: cuántas viviendas faltan, cuánto suelo debe liberarse, cuánto tarda una licencia, cuánto cuesta construir o cuánto han aumentado los alquileres.
Son cuestiones importantes, pero quizá estamos formulando mal el problema.
Una ciudad no es una suma de viviendas.
Una ciudad es un sistema donde tienen que convivir vivienda, trabajo, transporte, comercio, educación, sanidad, naturaleza, ocio, relaciones humanas y espacio público.
Construir 20.000 pisos no significa construir una ciudad.
Puede significar simplemente fabricar 20.000 lugares donde dormir.
Y esa diferencia es fundamental.
La verdadera pregunta debería ser:
¿Cuántas personas puede absorber razonablemente un territorio manteniendo una buena calidad de vida, y qué infraestructura social, económica y ambiental necesita esa población para funcionar como comunidad?
A partir de ahí cambia completamente la manera de pensar la vivienda.
1. La vivienda debería calcularse junto con el empleo
Imaginemos que se instala una gran zona industrial, un parque tecnológico o un centro logístico capaz de generar 20.000 nuevos empleos.
Normalmente analizamos por separado las instalaciones empresariales, la vivienda y el transporte.
Pero en realidad forman parte del mismo problema.
Si aparecen 20.000 empleos en un territorio, deberíamos preguntarnos inmediatamente:
¿Cuántos trabajadores ya viven cerca?
¿Cuántos tendrán que desplazarse?
¿Cuántos hogares nuevos pueden aparecer?
¿Dónde podrán vivir?
¿Qué municipios próximos pueden absorberlos?
¿Cuánto tardarán en llegar a trabajar?
¿Existe transporte público suficiente?
¿Habrá colegios, centros sanitarios, comercio y espacios públicos adecuados?
La vivienda debería ser parte de la planificación económica.
Y la actividad económica debería formar parte de la planificación residencial.
No tiene demasiado sentido aprobar miles de puestos de trabajo en un lugar y descubrir posteriormente que los trabajadores necesitan recorrer cincuenta kilómetros cada mañana.
De la misma forma, tampoco parece demasiado racional construir decenas de miles de viviendas en un territorio sin saber dónde trabajará esa población.
La Agenda Urbana Española lleva años planteando ideas próximas a esta lógica: compacidad razonable, mezcla de usos, proximidad, reutilización de suelo urbano y reducción de las distancias cotidianas.
El siguiente paso sería convertir esos principios en cálculos territoriales reales.
2. No crecer hasta el infinito
Toda ciudad tiene límites.
No necesariamente un muro físico, sino límites funcionales.
Cuando demasiada población intenta concentrarse alrededor de los mismos empleos, universidades, hospitales, oportunidades culturales y servicios, aumenta la competencia por el suelo.
Y cuando el suelo bien conectado es escaso, el precio de la vivienda aumenta.
Pero la solución opuesta tampoco funciona automáticamente.
Extender indefinidamente una ciudad hacia la periferia genera otros costes:
más carreteras,
más desplazamientos,
más dependencia del automóvil,
más infraestructuras,
más suelo urbanizado,
más consumo energético,
y frecuentemente ciudades dormitorio.
El problema, por tanto, no es escoger entre densidad o dispersión.
El problema es encontrar la escala adecuada.
Una ciudad puede ser demasiado dispersa.
Pero también puede estar excesivamente concentrada.
Quizá deberíamos abandonar la idea de que cada gran ciudad tiene que continuar creciendo indefinidamente alrededor de un único centro.
Hay otra posibilidad:
crear redes de ciudades y barrios relativamente autónomos, conectados entre sí.
Un sistema policéntrico.
En lugar de una gigantesca mancha urbana:
centro principal ↕ ciudades secundarias ↕ barrios completos ↕ pueblos conectados ↕ polos industriales y empresariales
La propia Agenda Urbana Española identifica el potencial de las redes policéntricas de ciudades y de los sistemas supramunicipales de transporte.
España, además, posee una enorme ventaja para explorar este modelo: una red histórica de ciudades medianas y pequeñas que no necesariamente necesitan convertirse en suburbios de Madrid, Barcelona, Valencia, Málaga o Sevilla.
Pueden convertirse en nodos con vida económica propia.
3. Pero hace falta una escala social
Aquí aparece un problema que rara vez se calcula.
¿Cuántas personas necesita un barrio para funcionar?
Y, en sentido contrario:
¿Cuánta población puede introducirse antes de empezar a destruir determinadas características que hacían agradable ese lugar?
No existe un número universal.
Una comunidad de 5.000 habitantes puede funcionar perfectamente en determinado contexto y fracasar completamente en otro.
Por eso sería más inteligente utilizar umbrales funcionales en lugar de buscar un número mágico.
Por ejemplo, calcular cuánta población hace viable:
un supermercado cotidiano,
pequeño comercio,
un colegio,
guardería,
instalaciones deportivas,
un centro de salud cercano,
transporte público frecuente,
restauración,
espacios culturales,
parques mantenidos,
zonas de encuentro,
servicios para mayores,
y cierta actividad económica local.
Cuando existe suficiente población para mantener esos servicios aparece algo fundamental:
vida urbana cotidiana.
Y eso es precisamente lo que muchos desarrollos residenciales nuevos olvidan.
Construimos viviendas primero y esperamos que la ciudad aparezca después.
A veces aparece.
A veces no.
Y entonces quedan urbanizaciones enormes donde existen dormitorios, carreteras y rotondas, pero poca vida social.
4. La vivienda útil frente a la vivienda-escultura
También tenemos que reconsiderar qué entendemos por vivienda de calidad.
Durante décadas hemos asociado calidad arquitectónica con determinados elementos visuales, fachadas espectaculares o proyectos singulares.
Pero una vivienda debería evaluarse fundamentalmente por cómo permite vivir.
Una buena vivienda necesita:
buena ventilación,
luz natural,
aislamiento térmico,
aislamiento acústico,
distribuciones racionales,
espacio de almacenamiento,
flexibilidad,
eficiencia energética,
mantenimiento sencillo,
accesibilidad,
y una relación razonable entre metros construidos y metros realmente utilizables.
La vivienda no debería ser una escultura donde casualmente vive alguien.
La arquitectura puede ser bella.
Por supuesto.
Pero la belleza debería acompañar a la función, no sustituirla.
Hay viviendas visualmente espectaculares pero tremendamente incómodas.
Y existen edificios mucho más sencillos cuya distribución permite vivir extraordinariamente bien.
La verdadera innovación arquitectónica quizá no consista en diseñar una fachada que gane una fotografía.
Quizá consista en conseguir que una familia pueda vivir cómodamente durante cincuenta años con un consumo energético muy reducido y costes de mantenimiento bajos.
Eso sí sería arquitectura avanzada.
5. El verde tampoco debería ser decoración
Algo parecido ocurre con las zonas verdes.
Un parque aislado puede mejorar enormemente un barrio.
Pero una ciudad verdaderamente saludable debería pensar el verde como infraestructura continua.
No solamente:
edificio,
edificio,
edificio,
parque,
edificio,
edificio.
Sino corredores verdes capaces de atravesar la ciudad.
Árboles que acompañen itinerarios peatonales.
Conexiones entre parques.
Sombra.
Vegetación próxima a las viviendas.
Caminos seguros para caminar y desplazarse en bicicleta.
Espacios donde una persona pueda recorrer varios kilómetros evitando, cuando sea posible, grandes carreteras.
La Organización Mundial de la Salud señala que los espacios verdes urbanos pueden favorecer la actividad física, la cohesión social y el bienestar psicológico, además de contribuir a reducir exposición al ruido, contaminación y calor. También subraya que no basta con crear zonas verdes: su diseño, mantenimiento, accesibilidad y utilización real importan.
Esto introduce una diferencia fundamental.
No importa únicamente cuánto verde existe. Importa si ese verde forma parte de la vida cotidiana.
Podemos tener una enorme superficie verde a tres kilómetros de distancia atravesando dos autopistas.
O podemos tener árboles, parques pequeños y corredores verdes conectados a cincuenta metros de casa.
La superficie quizá sea menor.
La utilidad cotidiana puede ser mucho mayor.
El urbanismo debería medir ambas cosas.
6. Una línea verde que atraviese los barrios
Aquí podría introducirse un concepto sencillo:
la red verde continua.
Cuando se planifique un nuevo barrio, una parte del territorio debería reservarse desde el principio para construir una red peatonal y vegetal continua.
No como los espacios sobrantes entre edificios.
Como infraestructura principal.
Igual que dibujamos primero carreteras, podríamos dibujar primero:
corredores verdes,
itinerarios peatonales,
carriles ciclistas,
zonas deportivas,
parques,
cauces,
arbolado,
y conexiones ecológicas.
Después organizar los edificios alrededor.
Esto cambiaría bastante el resultado.
Porque actualmente existe una tendencia histórica a colocar primero aquello que genera valor inmobiliario y posteriormente repartir el espacio restante entre calles, parques y equipamientos.
Podríamos invertir parcialmente esa lógica.
Primero diseñar el sistema de vida.
Después insertar la edificación.
7. El coche debería ser una opción, no una obligación
También tenemos que hablar del automóvil.
El problema no es que exista el coche.
El automóvil es extraordinariamente útil para determinados desplazamientos.
El problema aparece cuando diseñamos ciudades donde no utilizar el coche resulta prácticamente imposible.
Si una persona vive a tres kilómetros de una fábrica donde trabajan varios miles de personas, debería existir alguna alternativa cómoda a conducir diariamente:
andar,
bicicleta,
autobús,
tranvía,
tren,
transporte empresarial,
o una combinación de ellos.
No se trata simplemente de decir a la gente:
“Utilice menos el coche”.
Eso sirve de poco si hemos construido la ciudad de forma que todo queda demasiado lejos.
El comportamiento individual está enormemente condicionado por la infraestructura.
Si conducir requiere diez minutos y el transporte público cincuenta, muchas personas conducirán.
Si caminar necesita quince minutos, ir en bicicleta siete y conducir doce después de buscar aparcamiento, el comportamiento cambia espontáneamente.
La mejor política de movilidad no siempre consiste en prohibir.
Muchas veces consiste en hacer que la alternativa sea mejor.
La OCDE señala precisamente la relación entre accesibilidad, planificación urbana y transporte: los modelos orientados al transporte público y los barrios de proximidad intentan combinar usos urbanos y reducir la dependencia del transporte motorizado privado.
8. Aquí entra la ciudad de los 15 minutos
La denominada ciudad de los 15 minutos parte de una idea bastante sencilla.
Muchas necesidades cotidianas deberían estar accesibles desde la vivienda mediante aproximadamente quince minutos andando o en bicicleta.
Comprar alimentos.
Tomar algo.
Ir al parque.
Llevar a los niños al colegio.
Hacer deporte.
Acceder a determinados servicios.
Encontrarse con alguien.
Resolver muchas actividades cotidianas sin atravesar media ciudad.
La idea fue popularizada en su formulación actual por Carlos Moreno, aunque forma parte de una tradición urbanística mucho más antigua relacionada con los barrios de proximidad, los usos mixtos y la ciudad caminable. La OCDE describe precisamente esa evolución.
Y conceptualmente tiene bastante sentido.
¿Por qué deberíamos recorrer ocho kilómetros para comprar pan?
¿Por qué un niño necesita ser llevado en coche al colegio?
¿Por qué tenemos que conducir para encontrar un parque?
¿Por qué tantos barrios tienen miles de habitantes pero prácticamente ninguna actividad económica?
La proximidad puede resolver muchos de estos problemas.
Pero la ciudad de los 15 minutos también tiene límites.
9. Quince minutos no significa vivir encerrado en un barrio
Una interpretación demasiado rígida sería absurda.
Nadie debería esperar que todos los empleos, hospitales especializados, universidades, teatros, aeropuertos o grandes centros culturales existan a quince minutos de cada vivienda.
Eso sería económicamente imposible.
Las personas también quieren desplazarse.
Quieren visitar amigos.
Trabajar en otras partes.
Ir al centro.
Conocer gente.
Asistir a conciertos.
Ir a restaurantes diferentes.
Explorar.
Una ciudad es interesante precisamente porque permite acceder a oportunidades que están más allá de nuestro barrio.
Por eso quizá el concepto más inteligente no sea estrictamente la ciudad de los 15 minutos.
Podríamos hablar de:
la ciudad de las distancias adecuadas.
Las cosas utilizadas diariamente deberían estar muy cerca.
Las utilizadas semanalmente pueden estar algo más lejos.
Los grandes equipamientos pueden estar distribuidos regionalmente.
Lo verdaderamente importante es que exista una buena red que permita acceder a ellos.
La propia OCDE señala varias críticas al concepto de los 15 minutos: las posibilidades de vivir cerca del trabajo no son iguales para todos, determinadas mejoras pueden incrementar los precios del suelo y producir procesos de gentrificación, y las desigualdades metropolitanas no desaparecen simplemente creando servicios de proximidad.
Es una advertencia importante.
Si convertimos un barrio deteriorado en un extraordinario barrio caminable lleno de parques, transporte y servicios, su atractivo aumenta.
Y si la oferta residencial no acompaña esa mejora, también pueden aumentar los precios.
Paradójicamente, podríamos mejorar tanto un barrio que acabáramos expulsando a quienes ya vivían allí.
Por tanto:
proximidad sin política de vivienda puede convertirse en exclusión.
10. Necesitamos barrios de 15 minutos conectados a regiones de 45 minutos
Aquí creo que aparece una síntesis mucho más potente.
No necesitamos que absolutamente todo esté a quince minutos.
Necesitamos dos escalas simultáneas.
Primera escala: vida cotidiana
A pie o bicicleta deberían encontrarse muchas necesidades diarias:
alimentación,
escuela,
parques,
deporte,
restauración,
servicios básicos,
pequeño comercio,
espacios sociales.
Segunda escala: oportunidades metropolitanas
Mediante transporte público rápido deberían resultar accesibles:
grandes centros de empleo,
universidades,
hospitales,
administraciones,
grandes centros culturales,
estaciones,
aeropuertos,
zonas industriales.
Podríamos resumirlo así:
15 minutos para vivir. 45 minutos para acceder a grandes oportunidades.
No como cifras legales inamovibles.
Como criterio de diseño.
Eso permitiría descentralizar sin aislar.
11. Los pueblos tampoco deberían convertirse simplemente en dormitorios
España tiene otro fenómeno extraño.
Mientras determinadas grandes ciudades soportan una enorme presión residencial, existen cientos de municipios perdiendo población.
La tentación inmediata sería decir:
“Pues llevemos a la gente a los pueblos”.
Pero las personas no son piezas que podamos mover sobre un tablero.
Viven donde encuentran trabajo, relaciones, servicios, oportunidades y una determinada forma de vida.
Para revitalizar un municipio no basta con construir viviendas baratas.
Necesita algún motivo para vivir allí.
Empleo.
Buena conectividad.
Internet.
Servicios.
Educación.
Sanidad.
Comercio.
Actividad social.
Quizá determinados pueblos situados a treinta o cuarenta minutos de una ciudad importante puedan convertirse en pequeños nodos urbanos bien conectados.
Pero deberían crecer con cuidado.
Porque tampoco tendría sentido destruir precisamente aquello que los hacía atractivos.
Si un pueblo de 4.000 habitantes recibe repentinamente 30.000 viviendas, probablemente ya no estamos ampliando un pueblo.
Estamos construyendo otra ciudad.
Y esa nueva ciudad necesita planificación propia.
12. Podríamos crear un índice de capacidad urbana
Aquí aparece una herramienta que quizá sería interesante desarrollar.
Antes de aprobar un gran desarrollo urbano podríamos calcular un Índice de Capacidad Urbana.
No mediría simplemente cuánto suelo edificable existe.
Mediría cuánto crecimiento puede soportar realmente ese territorio.
Podría incorporar variables como:
Vivienda
número de viviendas existentes,
ocupación,
tipología,
precio,
vivienda vacía utilizable,
capacidad de nueva construcción.
Empleo
puestos de trabajo,
sectores económicos,
empresas previstas,
salarios,
flujos de trabajadores.
Movilidad
tiempos medios,
ferrocarril,
frecuencia de autobuses,
movilidad ciclista,
accesibilidad peatonal,
dependencia del automóvil.
Servicios
colegios,
centros sanitarios,
comercio,
instalaciones deportivas,
servicios sociales.
Naturaleza
zonas verdes,
cobertura arbórea,
corredores ecológicos,
temperatura urbana,
acceso real al verde.
Vida urbana
restauración,
cultura,
actividad comercial,
espacios públicos,
lugares de interacción.
Después podríamos calcular escenarios:
+5.000 habitantes.
+10.000.
+25.000.
+50.000.
¿En qué momento empieza a saturarse el sistema?
¿Qué infraestructura adicional sería necesaria?
¿Cuánto costaría?
¿Qué beneficios generaría?
Eso permitiría dejar de planificar prácticamente a ciegas.
13. Y cada nuevo desarrollo debería superar una prueba
Podríamos hacer una pregunta extremadamente sencilla antes de construir:
¿Podría una persona vivir aquí razonablemente bien sin tener coche?
No significa prohibirle tenerlo.
Significa que no debería ser obligatorio para sobrevivir.
¿Puede comprar comida?
¿Puede llevar a un niño al colegio?
¿Puede llegar al trabajo?
¿Puede hacer deporte?
¿Puede ir a un parque?
¿Puede tomar algo con alguien?
¿Puede coger transporte público?
Si para prácticamente todo necesita conducir, probablemente hemos diseñado mal el barrio.
Y podríamos hacer otra pregunta igualmente importante:
¿Puede una persona desarrollar aquí una vida social?
Porque también podemos crear barrios energéticamente perfectos, llenos de árboles y extremadamente eficientes que sean humanamente aburridísimos.
Las personas necesitan interacción.
Plazas.
Comercios.
Terrazas.
Instalaciones deportivas.
Bibliotecas.
Mercados.
Centros culturales.
Calles por donde pasear.
Lugares donde encontrarse sin necesidad de planificarlo con tres días de antelación.
La ciudad también es eso.
14. El urbanismo debería diseñar posibilidades
Quizá el gran error consiste en intentar diseñar cómo tiene que vivir la gente.
El buen urbanismo debería hacer exactamente lo contrario.
Debería multiplicar las posibilidades.
Que puedas caminar.
O ir en bicicleta.
O utilizar transporte público.
O conducir cuando lo necesites.
Que puedas trabajar cerca.
O desplazarte rápidamente a otra ciudad.
Que puedas disfrutar del barrio.
Pero también salir de él.
Que puedas vivir cerca de naturaleza.
Sin quedar aislado.
Que puedas acceder a una vivienda razonable.
Sin vivir en un dormitorio de treinta metros cuadrados únicamente porque el suelo se ha convertido en un bien extremadamente escaso.
Las ciudades saludables probablemente no sean las que obliguen a adoptar un determinado estilo de vida.
Serán aquellas donde las opciones más eficientes resulten además las más cómodas.
15. La vivienda es una pieza de un sistema mucho mayor
Por eso el debate de la vivienda necesita ampliar su escala.
Sí, necesitamos viviendas.
Pero necesitamos viviendas útiles.
En barrios útiles.
Con empleos razonablemente accesibles.
Con transporte.
Con naturaleza.
Con servicios.
Con comercio.
Con actividad social.
Y con suficiente densidad para mantener todo lo anterior sin convertir cada desplazamiento en un viaje en coche.
La solución probablemente no sea continuar ampliando indefinidamente las mayores ciudades españolas.
Tampoco llenar de urbanizaciones lugares donde después no existen empleos ni servicios.
Puede existir una tercera vía:
crear una red policéntrica de ciudades, barrios y municipios conectados, cada uno con una escala razonable, cierta autonomía cotidiana y acceso rápido al resto del territorio.
No construir más metros cuadrados.
Construir mejores sistemas urbanos.
Porque quizá llevamos décadas haciendo una pregunta demasiado sencilla:
¿Cuántas viviendas podemos construir aquí?
Cuando deberíamos preguntar:
¿Cuánta vida puede sostener bien este territorio?
Y, una vez contestada esa pregunta:
¿qué viviendas, empleos, transportes, servicios y espacios naturales tenemos que construir para conseguirlo?
Ese pequeño cambio de pregunta podría transformar completamente nuestra manera de pensar las ciudades.
El objetivo no debería ser meter al mayor número posible de personas dentro del menor espacio posible.
Ni extender kilómetros y kilómetros de urbanizaciones sobre el territorio.
El objetivo debería ser bastante más humano:
construir lugares donde vivir bien resulte sencillo.
16. Diseñar también para mantener: una ciudad no termina cuando se inaugura
Hay otra cuestión que casi nunca ocupa el centro del debate urbano: el mantenimiento.
Cuando se diseña una vivienda, una plaza, un parque, una calle o un barrio entero, no debería calcularse únicamente cuánto cuesta construirlo.
Debería calcularse cuánto costará mantenerlo durante décadas.
Porque una infraestructura puede ser relativamente barata de construir y extremadamente cara de conservar.
Y ese coste acaba apareciendo igualmente.
En impuestos.
En cuotas de comunidad.
En recibos energéticos.
En presupuestos municipales.
O, en el peor de los casos, en deterioro.
Por eso la pregunta correcta no debería ser:
“¿Cuánto cuesta hacer esto?”
Sino:
“¿Cuánto cuesta construirlo, utilizarlo, mantenerlo, repararlo y renovarlo durante toda su vida útil?”
Ese cambio de perspectiva es enorme.
Una plaza puede ser espectacular el día de su inauguración y convertirse diez años después en una infraestructura degradada porque sus materiales son difíciles de sustituir, porque necesita demasiada limpieza, porque consume demasiada agua o porque sus elementos requieren reparaciones constantes.
Lo mismo ocurre con determinados edificios.
Fachadas excesivamente complejas.
Sistemas tecnológicos difíciles de reparar.
Vegetación que necesita demasiado riego.
Elementos arquitectónicos que exigen mantenimiento especializado.
Instalaciones comunes demasiado sofisticadas.
Ascensores, sistemas de climatización o equipamientos cuya sustitución futura resulta extremadamente costosa.
La buena arquitectura no debería medirse solamente por cómo luce el día que se termina.
Debería medirse también por cómo envejece.
Una vivienda o un espacio público bien diseñado tendría que seguir funcionando razonablemente bien veinte, cuarenta o sesenta años después.
Eso obliga a introducir el concepto de coste de ciclo de vida.
Es decir:
coste inicial,
consumo energético,
mantenimiento,
reparaciones,
sustituciones,
personal,
limpieza,
consumo de agua,
y renovación futura.
Todo eso debería formar parte del cálculo urbano desde el principio.
17. Diseñar ciudades reparables, no ciudades desechables
Una ciudad inteligente debería poder repararse fácilmente.
Esto parece evidente, pero muchas veces no ocurre.
Cuanto más exclusivo, complejo o específico sea un elemento urbano, más difícil puede resultar mantenerlo.
Por eso conviene diseñar con materiales resistentes, piezas sustituibles, sistemas estandarizados y soluciones sencillas.
No se trata de construir ciudades aburridas.
Se trata de construir ciudades que no dependan de soluciones excesivamente frágiles.
Una buena ciudad debería ser:
fácil de mantener,
fácil de reparar,
fácil de adaptar,
y razonablemente barata de conservar.
También debería utilizar soluciones adaptadas al clima local.
Si una zona tiene veranos muy secos, probablemente no tenga demasiado sentido diseñar grandes superficies verdes que necesiten enormes cantidades de agua.
Será mejor utilizar especies adaptadas al entorno.
Más sombra natural.
Vegetación resistente.
Sistemas de riego eficientes.
Suelos permeables.
Árboles capaces de generar confort térmico durante décadas.
El objetivo no debería ser diseñar el parque más espectacular.
Debería ser diseñar el parque que siga funcionando bien dentro de cuarenta años.
18. Mantener debería formar parte del presupuesto desde el principio
Hay además una cuestión económica bastante sencilla.
Si una administración construye una infraestructura, debería saber previamente cuánto costará mantenerla.
No tendría demasiado sentido construir algo que después no se puede conservar.
Podría establecerse una regla básica:
toda nueva infraestructura urbana debería incorporar una estimación de mantenimiento a 20, 30 o 50 años.
Si el municipio no puede asumir razonablemente ese coste, habría que replantear el diseño.
Esto evitaría un fenómeno bastante habitual:
construir durante una etapa de abundancia presupuestaria y descubrir años después que no existen recursos suficientes para mantener aquello que se construyó.
En urbanismo, el abandono también es una forma de coste.
Y muchas veces es más caro rehabilitar después una infraestructura degradada que haberla mantenido correctamente desde el principio.
19. Antes de construir más, hay que mirar lo que ya existe
La segunda cuestión fundamental es la vivienda existente.
Cuando se habla del problema de la vivienda, muchas veces la solución parece automáticamente:
construir más.
Pero antes de construir deberíamos hacer otra pregunta:
¿Qué tenemos ya construido y qué parte podría recuperarse?
España tiene un enorme parque de viviendas antiguas.
Algunas están perfectamente habitables.
Otras necesitan reformas.
Otras tienen problemas de eficiencia energética.
Otras necesitan ascensores o mejoras de accesibilidad.
Otras tienen instalaciones eléctricas o de fontanería anticuadas.
Y algunas están directamente abandonadas.
Todo ese parque residencial representa un recurso.
Porque una vivienda antigua ya dispone de algo muy valioso:
suelo urbanizado,
calles,
alcantarillado,
electricidad,
agua,
comercio cercano,
transporte,
colegios,
servicios,
y tejido urbano.
Todo eso ya existe.
Cuando construimos una vivienda completamente nueva en las afueras, muchas veces tenemos que volver a construir una parte importante de esa infraestructura.
Por eso rehabilitar puede ser extraordinariamente eficiente.
20. La rehabilitación debería ser una política de vivienda de primer nivel
Podrían existir programas de rehabilitación mucho más ambiciosos.
Ayudas públicas.
Financiación barata.
Préstamos a largo plazo.
Incentivos fiscales.
Programas de rehabilitación por barrios.
Pero deberían orientarse hacia resultados concretos.
No simplemente subvencionar cualquier reforma.
El dinero público debería ayudar principalmente a mejorar:
aislamiento térmico,
eficiencia energética,
ventilación,
seguridad,
accesibilidad,
instalaciones,
estructura,
habitabilidad,
y adaptación de la vivienda.
Es decir:
hacer que una vivienda vuelva a ser realmente útil.
Podría incluso establecerse una certificación sencilla.
Antes de recibir una ayuda:
estado inicial.
Después de la rehabilitación:
estado final.
Y comprobar si realmente ha mejorado.
De esta forma se evitaría que una política de rehabilitación se convierta simplemente en una subvención estética.
21. Recuperar vivienda antigua puede ser más eficiente que expandir la ciudad
Esto tiene además una consecuencia urbana muy importante.
Cada vivienda recuperada dentro de una ciudad consolidada puede evitar, en algunos casos, construir otra vivienda en un nuevo desarrollo periférico.
Eso significa ahorrar:
nuevo suelo urbanizado,
nuevas carreteras,
nuevas tuberías,
nuevos cables,
nuevos servicios,
nuevos desplazamientos,
y parte del coste de expansión.
No siempre será posible.
Habrá ciudades que necesiten crecer.
Pero deberíamos establecer una jerarquía racional.
Primero:
mantener.
Después:
rehabilitar.
Después:
reutilizar.
Después:
densificar cuando sea razonable.
Y solamente después:
expandir.
Ese orden parece mucho más eficiente que empezar directamente por ocupar nuevo suelo.
22. Una ciudad eficiente debería calcular cuánto cuesta mantener cada habitante
Aquí aparece otra métrica interesante.
Dos barrios pueden tener exactamente la misma población y costar cantidades completamente diferentes al municipio.
Un barrio muy disperso necesita más metros de calles.
Más alumbrado.
Más tuberías.
Más alcantarillado.
Más kilómetros de limpieza.
Más desplazamientos.
Más infraestructura por habitante.
Un barrio bien organizado puede ofrecer servicios similares utilizando menos infraestructura.
Por eso podría calcularse algo parecido a un:
coste urbano anual por habitante.
No para reducir todo a dinero.
Sino para detectar qué modelos urbanos son sostenibles a largo plazo.
Podríamos comparar:
coste de limpieza,
mantenimiento de calles,
zonas verdes,
alumbrado,
transporte,
redes,
servicios,
y conservación.
Esto permitiría conocer qué barrios funcionan bien y cuáles necesitan cantidades desproporcionadas de recursos para mantenerse.
23. La eficiencia urbana no debería significar vivir peor
Hay que tener cuidado con una confusión.
Reducir costes no significa eliminar calidad.
No significa quitar árboles.
Reducir parques.
Eliminar servicios.
O construir viviendas mínimas.
Significa conseguir una buena calidad de vida utilizando los recursos de forma inteligente.
Una ciudad puede ser agradable y al mismo tiempo eficiente.
Puede tener árboles y utilizar especies adecuadas al clima.
Puede tener parques y diseñarlos para que necesiten poco mantenimiento.
Puede tener espacios públicos de calidad utilizando materiales resistentes.
Puede tener edificios confortables reduciendo el consumo energético mediante aislamiento y diseño pasivo.
La verdadera eficiencia no consiste en gastar menos a cualquier precio.
Consiste en obtener más calidad durante más tiempo utilizando menos recursos innecesarios.
24. Quizá necesitamos una regla sencilla para todo el urbanismo
Antes de construir algo nuevo deberíamos hacernos cuatro preguntas:
¿Es necesario?
¿Podemos recuperar algo que ya existe?
¿Cuánto costará mantenerlo durante décadas?
¿Seguirá siendo útil dentro de cincuenta años?
Si no podemos responder razonablemente a esas preguntas, quizá el proyecto necesita ser replanteado.
Porque una ciudad no debería diseñarse solamente para el día de la inauguración.
Debería diseñarse para sobrevivir a generaciones.
Y quizá esa sea una de las mejores definiciones posibles de buen urbanismo:
construir cosas útiles, habitables, reparables y sostenibles durante mucho tiempo.
